.
Grzegorz Wojciechowski
.
Niegdyś obszar Gór Sowich częściowo znajdował się w obrębie Hrabstwa Kłodzkiego, jednym z granicznych punktów było największe wzniesienie tych malowniczych gór Wielka Sowa. Góry choć nieduże, są jednak trudne do przejazdu, jest tu sporo szczytów o dość dużej wysokości bezwzględnej i w dodatku dużym kącie nachylenia, pod względem komunikacyjnym miejscowy teren jest bardzo niekorzystny.
Koniec wieku XIX w Niemczech to okres silnie rozwijającego się przemysłu, zaczynały rozrastać się miasta, a nowe fabryki potrzebowały coraz więcej ludzi do pracy, którzy na terenach górskich musieli dojeżdżać do miejsca zatrudnienia niekiedy wiele kilometrów, Trzeba było też transportować wyprodukowane towary.
Ponadto bogacące się mieszczaństwo potrzebowało rozrywki i wypoczynku, jednym z rodzajów przyjemnego spędzania wolnego czasu była i jest turystyka, która rozwija się w Sudetach niezwykle dynamicznie, szczególnie w ich zachodniej części w Karkonoszach, ale i duży rozwój i ożywienie widać było w uzdrowiskach na ziemi kłodzkiej, wszędzie powstają hotele, pensjonaty i restauracje oraz górskie schroniska.
Nic wiec dziwnego, że u schyłku wieku XIX powstał w Sudetach pewien niezwykle interesujący projekt budowy, niezwykle malowniczo położonej i przechodzącej przez Góry Sowie, linii kolejowej.
Impulsem do powstania tego projektu, oprócz spodziewanych zysków, było ustanowienie nowego prawa dotyczącego linii lokalnych, tzw. „ustawy o liniach lokalnych i bocznicach prywatnych” z 28 lipca 1892 roku, która zezwalała na takie inwestycje.
Już w latach 1895-1896 rozpoczęto pierwsze prace projektowe nad budową linii kolejowej i obiektami inżynierskim na jej trasie.
W celu realizacji tego śmiałego i nowatorskiego projektu powstała w roku 1899 specjalna spółka akcyjna o nazwie Eulengebirgsbahn AG zu Reichenbach (Kolej Sowiogórska z Dzierżoniowa). Akcjonariuszami Kolei Sowiogórskiej zostali : skarb państwa, znane niemieckie przedsiębiorstwo kolejowe „Lenz & Co”, do projektu przyłączyły się również miejscowości, które znajdować się miały na trasie kolei lub w jej pobliżu, a także wielu prywatnych inwestorów, którzy wierzyli w powodzenie tego przedsięwzięcia.
.
Akcja Kolei Sowiogórskiej
.
Kolej Sowiogórska miała realizować trzy ważne zadania:
Po pierwsze miała łączyć kopalnie węgla kamiennego w Nowej Rudzie i okolicy z Dzierżoniowem i Bielawa tzw. „zagłębiem włókienniczym”, węgiel bowiem był potrzebny do produkcji w tych fabrykach.
Po drugie – dzięki tej kolei wielu robotników mieszkających w niewielkich sowiogóskich miejscowościach miałoby dogodniejszy dojazd do pracy.
Wreszcie po trzecie, kolej służyłaby do przewożenia turystów po okolicy, co pobudzałoby gospodarczo region i ułatwiło inwestowanie w turystykę.
Widać więc, że całe przedsięwzięcie było skonstruowane bardzo logicznie. Było kilka koncepcji technicznych, dotyczących przebiegu trasy, nad którymi się zastanawiano. Jedna z nich zakładała konieczność drążenia tunelu pod przełęczą Woliborską, co jednak bardzo wydatnie podnosiło koszty budowy.
Po długiej naradzie podjęto decyzję, że kolej będzie biegła od Dzierżoniowa do Pieszyc, a stamtąd do Bielawy, był to najbardziej płaski odcinek trasy; znacznie trudniejszy był odcinek z Bielawy do Srebrnej Góry, a stamtąd do Wolborza i dalej już znacznie łagodniejszą trasą do Słupca i Ścinawki Średniej.
Z końcem 1898 roku przystąpiono do budowy. Pierwszy płaski odcinek oddano do eksploatacji już 1 czerwca 1999 roku, tego dnia o godzinie 4:28 ze stacji kolejowej w Dzierżoniowie wyjechał do Piechowic pierwszy pociąg z kompletem pasażerów. Jak wielkim zainteresowaniem miejscowej społeczności cieszyła się kolej, niech świadczy fakt, że tylko pierwszego dnia na przejazd koleją na trasie do Pieszyc wykupiono aż 8000 biletów!
Cztery miesiące później kolej doszła już do Bielawy, ale od tego miejsca nie było już tak łatwo. Przy budowie pracowało stale od 400 do 600 ludzi byli to głównie robotnicy cudzoziemscy Polacy, Chorwaci, Czesi i Ukraińcy, a nawet Włosi, w pracach pomagała też specjalny oddział wojskowych saperów, który wysadzał skały znajdujące się na trasie kolei. Trzeba było bowiem wykonać długie wykopy, w których umieszczano torowiska i również wysokie nasypy, po których miały jechać pociągi.
Na odcinku srebrnogórskim trzeba było wznieść dwa duże wiadukty ceglane, pierwszy z nich nazwany Mostem Dziewiczym miał 24 metry wysokości, zaś drugi z nich zwany Mostem Katarzyny lub też Wiaduktem Srebrnogórskim miał 27 metrów wysokości. Do końca 1901 roku konstrukcje obu wiaduktów zostały ukończone, ale ze sprawdzeniem ich wytrzymałości budowniczowie czekali do wiosny 1902 roku.
Oprócz wiaduktów na odcinku ze Srebrnej Góry do Wolborza trzeba było ze względu na znaczne nachylenie 5 – 6 % wprowadzić nietypowe rozwiązanie techniczne jakim była trzecia szyna, przystosowana do poruszania pociągu przy pomocy mechanizmu zębatego. Podrażało to w późniejszym okresie znacznie koszty eksploatacyjne, bowiem trzeba było używać na tych odcinkach specjalnych lokomotyw.
Począwszy od 5 sierpnia 1902 roku kolej dojeżdżała już do Ścinawki Średniej, od której zaczynała się jej przedłużona część wiodąca do Radkowa, odcinek ten nosił nazwę Kolei Stołowogórskiej (Heuscheuergebigsbahn).
Łączna długość torów kolei wraz z jej odnogami wynosiła 75 km, na trasie znajdowało się aż 18 stacji i przystanków kolejowych.
Kiedy pociąg jadący z Dzierżoniowa dojeżdżał na stację kolejową w Srebrnej Górze lokomotywa ciągnąca wagony była odczepiana, a następnie przyczepiana na koniec składu pociągu. Skład ruszał w ten sposób, że na pomoście pierwszego wagonu stał konduktor i śledził co dzieje się przed pociągiem, który był pchany pod górę, po dojechaniu do stacji Srebrna Góra Twierdza lokomotywa wracała na swoje miejsce z przodu pociągu. Te manewry wydłużały czas jazdy, ale były niezbędne ze względu na bezpieczeństwo. Przewyższenie na tym odcinku trasy było bowiem znaczne, stacja Srebrna Góra Miasto była położona na wysokości 394 m n. p. m. , a stacja Srebrna Góra Twierdza na wysokości 569 m n. p. m.
.
Wiadukt koło Srebrnej Góry
.
Tabor kolei, wraz ze wzrostem ilości przewozów wydatnie wzrastał, w roku 1902 na wyposażeniu linii było 8 parowozów, 11 wagonów osobowych 95 przeznaczonych do przewozu towarów i dodatkowo 2 wagony pocztowe. W połowie lat dwudziestych Kolej Sowiogórska miała już 25 wagonów osobowych z szybami panoramicznymi, dzięki którym turyści mogli wygodnie oglądać okolice.
Powstawały jednak problemy dotyczące opłacalności inwestycji, jednym z nich obniżającym rentowność transportu był ciężar, który można było przewozić. Sama lokomotywa ważyła bowiem aż 56 ton a mogła ciągnąć jedynie składy poniżej 125 ton z ładunkiem, co bardzo negatywnie wpływało na rentowność. Nic więc dziwnego, że zyski były skromne i na pewno nie zadowalały akcjonariuszy, którzy liczyli na większe, z reguły stopa zysku oscylowała na poziomie 0,8%, sporadycznie było to 2 %. Lata I wojny światowej spowodowały kryzys i kolej nie przynosiła w ogóle zysków. Po wojnie nastąpiło pewne ożywienie i wydawało się, że inwestycja zacznie nareszcie lepiej prosperować . Jednak w roku 1930 sporządzono ekspertyzę techniczną dwóch mostów i okazało się, że po prawie 30 latach eksploatacji wymagają one kapitalnego remontu, którego koszt oszacowano na 180 000 MK. W tym czasie nastał wielki kryzys ekonomiczny, którego skutki bardzo mocno uderzyły w Kolej Sowiogórską. Kursy stawały się coraz rzadsze, aż końcu w maju 1933 roku rozpoczęto rozbiórkę torów kolejowych.
Można tylko żałować bo kolej ta była najciekawszą jaką kiedykolwiek zbudowano na terenach dzisiejszej Polski. Pozostały po niej jednak niektóre obiekty inżynieryjne takie jak wiadukty i budynki niektórych przystanków kolejowych.
.
Opowieści Grzegorza Wojciechowskiego: Tajemnice Księżej Góry w Karpaczu
Opowieści Grzegorza Wojciechowskiego: Henryka Worcella kłodzkie lata
Opowieści Grzegorz Wojciechowskiego: Buddyści z Gór Stołowych
Opowieści Grzegorza Wojciechowskiego: Lądecki basen, w którym kąpał się sam Fryderyk Wielki
Nowe książki: Grzegorz Wojciechowski – „Sekrety ziemi kłodzkiej”.
Opowieści Grzegorza Wojciechowskiego: Lawina w Białym Jarze – 20 marca 1968 roku
